Mauricio Velandia
Director del Centro de Estudio de Derecho de los Mercados

El poder ya no se disputa solo en tribunales, plataformas digitales o salones diplomáticos. También se decide –y cada vez con mayor intensidad– en el mar. El océano ha vuelto a ser una frontera real de soberanía, una plataforma de comercio estratégico y, por qué no decirlo, un teatro de guerra económica. Para el derecho de la competencia, ese mar es mucho más que paisaje, es un mercado relevante global, segmentado, desigual y en creciente militarización.

Más del 90 % del comercio mundial se transporta por vía marítima. En tiempos de guerra, pandemia o escasez logística, el mar se convierte en cuello de botella, en barrera invisible que encarece insumos y redistribuye poder. No es casualidad que, en los últimos años, hayamos visto un alza sostenida en los costos de transporte, restricciones en canales críticos como el de Panamá, ataques a buques en el Mar Rojo y bloqueos intermitentes en el estrecho de Ormuz. En el conflicto entre Rusia y Ucrania, el mar Negro fue campo de batalla, vía de exportación, herramienta de presión y símbolo de asfixia económica. El mar ha vuelto, pero como campo de disputa.

Desde una perspectiva técnica, el océano debe ser entendido como un sistema de mercados relevantes interconectados, pero diferenciados. No es lo mismo transportar gas que pescado, ni es sustituible el Canal de Panamá con el paso por el Cabo de Hornos. Tampoco compite el puerto de Shanghái con el de Buenaventura. La delimitación de mercados relevantes en este escenario no responde solo a la lógica de producto y geografía, sino también a condiciones de acceso, infraestructura crítica y control político. ¿Hay libre competencia cuando un actor decide quién entra, quién sale y a qué precio se cruza el océano?

Esto nos obliga a expandir el marco del derecho de la competencia hacia lo que denominamos Antitrust 4.0. Un modelo que no se queda en el análisis convencional de precios y cuotas de mercado, sino que incorpora variables geoestratégicas, soberanía, subsidios cruzados, integración vertical y dependencia logística.

El derecho antitrust debe intervenir donde hay integración vertical silenciosa, acuerdos de exclusividad entre operadores portuarios y navieras, abuso en condiciones de acceso o subsidios estatales disfrazados de defensa nacional. El mar, como espacio económico, no es una zona franca de la regulación. Es un laboratorio de nuevas formas de dominio, muchas veces invisibles al análisis tradicional.

Este dominio, además, no es solo logístico. Es energético, alimentario, digital y ecológico. Bajo el mar se transporta petróleo, se pesca el alimento de millones, corren los cables de internet y se ocultan recursos minerales codiciados. Donde hay mar, hay vida. Pero también hay poder. Por eso hoy existen más de 40 disputas marítimas activas ante cortes internacionales, desde delimitaciones hasta derechos de uso económico.

Incluso en nuestra historia regional, el mar fue decisivo. El almirante Padilla venció a la armada peruana no solo por estrategia, sino porque entendía que sin dominio marítimo, no había posibilidad económica para la Nueva Granada. Lo supo él en el siglo XIX. Lo saben hoy los estrategas en Washington, Pekín, Moscú y Teherán. China lo entendió antes que nadie. Su “Ruta de la Seda Marítima” no es una política comercial. Es un programa de supremacía logística sostenido en acuerdos bilaterales, créditos a largo plazo y presencia en más de 100 puertos del planeta.

Y si alguien duda de que el mar es poder, basta mirar el mapa con frialdad. El Reino Unido devolvió Hong Kong, una ciudad densamente poblada y con una economía globalizada, pero no devolvió las Islas Malvinas, donde viven apenas 3.000 personas. ¿Por qué? Porque las Malvinas no son solo un territorio. Son una base, un radar, un ancla geopolítica. En el mar, nada se entrega sin calcular lo que vale dominar.

En ese contexto, pensar el mar como un espacio neutral es ingenuo. El mar no es igual para todos. Algunos lo navegan. Otros lo dominan. Y el comercio es el ítem principal del mundo contemporáneo.

Para el derecho de la competencia, el mensaje es claro. Las rutas oceánicas, los puertos estratégicos y las cadenas de suministro marítimo y las integraciones verticales no pueden quedar al margen del escrutinio antitrust. Deben ser tratados como verdaderos mercados relevantes con riesgos de concentración, barreras de entrada, poder estructural y efectos sistémicos. El mar es parte del mercado. Y también parte del problema. El excedente del consumidor (bien tutelado del antitrust) depende del mar. Poseidón sabe de monopolios.  

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