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Contrato de transporte y arrendamiento de vehículo munido de conductor

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Contrato de transporte y arrendamiento de vehículo munido de conductor

Javier Tamayo Jaramillo

Exmagistrado de la Corte Suprema de Justicia y tratadista

tamajillo@hotmail.com, www.tamayoasociados.com

 

A raíz de los problemas ocurridos en Colombia como consecuencia de la prestación de servicios de transporte por parte de plataformas digitales, se ha armado una interesante discusión que se resume en estas dos preguntas: ¿cuál es la diferencia entre el contrato de transporte de pasajeros o de cosas y el arrendamiento de vehículo provisto de conductor? y ¿quién es el transportador contractual en los servicios de transporte prestados mediante plataformas digitales a las cuales acude el pasajero?

 

(i)       El primer problema ha sido resuelto desde hace décadas, por la doctrina y la jurisprudencia de otros países, basadas en la naturaleza de ambos contratos. En efecto, en el contrato de transporte, el transportador es amo y señor de la operación del transporte, y el remitente o el pasajero solo pueden ordenar el lugar de destino y asumen, el uno y el otro, un rol pasivo frente a la actividad transportadora. Se considera que, mientras el pasajero o el remitente carezcan del poder de dirección y control de la operación transportadora, no son arrendatarios del vehículo. En consecuencia, el arrendamiento de vehículo solo existe cuando el arrendatario adquiere la tenencia y explotación temporal del automotor, así este sea conducido por un tercero suministrado por el transportador, en la medida en que ese conductor queda bajo las órdenes del arrendatario (así el transportador siga siendo el patrono del conductor). 

 

Desde hace varios años, en mi tratado El contrato de transporte (Temis, 1991), he defendido esta posición, en los siguientes términos: “Es claro que cuando se suministra el vehículo sin conductor, el contrato es de arrendamiento y no de transporte, pues el usuario adquiere el dominio total de la operación. Y, cuando se suministra el vehículo con el conductor, entonces hay que averiguar si el dueño del automotor conserva la autonomía de la operación y el usuario se limita a dar órdenes para efectuar un recorrido, en cuyo caso el contrato será de transporte. Por el contrario, si el usuario coordina toda la operación y ordena al conductor detenerse en determinado sitio, recoger otras personas mientras dicho usuario permanece en algún lugar y, en general, cuando se presta el servicio por horas, sin un itinerario preciso, entonces no habrá contrato de transporte, sino contrato de arrendamiento, pues en tales circunstancias, aunque el chofer laboralmente dependa de quien suministró el vehículo, la finalidad del contrato no era la de hacer un desplazamiento en un trayecto prefijado sino, simplemente, darle el goce del automotor al usuario, durante algún tiempo, conservando el usuario la autonomía de la operación”.

 

Rene Rodiere afirma que, para que haya contrato de transporte, “el transportador debe tener la gestión a la vez técnica del vehículo y comercial del desplazamiento que efectúa. Es este dominio lo que justifica la pesada responsabilidad que pesa sobre él a partir del momento en que se ha hecho cargo de la mercancía [1]”. Aunque el autor solo se refiere al transporte de mercancía, es claro que, a lo largo de su tratado, se refiere, igualmente, al transporte de pasajeros.

 

Me extiendo un poco más sobre esta solución. Por ejemplo, una empresa inicia, en un lugar alejado de la ciudad, la construcción de sus instalaciones, para lo cual contrata 200 obreros y construye una escuela y una urbanización al servicio de los empleados. Para el desplazamiento de los obreros y sus familias, así como de los equipos y materiales, acude a una empresa transportadora para que esta le suministre vehículos de pasajeros y de carga, acompañados de sus respectivos conductores, mediante el pago de una suma de dinero por cada mes de servicios. En ese caso, hay arrendamiento de vehículo, así el conductor siga teniendo vínculo laboral con el arrendador de los vehículos. El arrendatario, es decir, la empresa que construye sus instalaciones, es el amo y señor de la operación, ya que puede, a su antojo, no utilizar los automotores, o hacerlo y dar las órdenes que considere oportunas al conductor. Este queda, de hecho, bajo las órdenes y dependencia del arrendatario. El arrendador se despoja de su poder de dirección y control de los vehículos, y lo delega en beneficio del arrendatario.

 

(ii)   Y, en cuando a la segunda pregunta, podemos afirmar que la plataforma digital a la cual acude el usuario es un transportador contractual. Pero este puede delegar en un tercero la ejecución del contrato, en cuyo caso tanto la plataforma digital como el tercero que ejecuta el contrato responden solidariamente frente al pasajero, si este sufre daños durante la ejecución del contrato. Así se infiere de los artículos 984 y 991 del Código de Comercio. En consecuencia, la plataforma digital que controla la prestación del servicio y el conductor afiliado a ella responden solidariamente por los daños que sufra el pasajero. Ahora, si se concluye que el contrato es nulo porque la plataforma y el conductor no están autorizados para prestar el servicio de transporte, de todas formas, seguiría existiendo responsabilidad extracontractual solidaria por actividades peligrosas, pues, aunque la plataforma digital no sea la propietaria del vehículo ni patrono del conductor, en cualquier caso, ambos son organizadores y coordinadores de un servicio no autorizado, que constituye una actividad peligrosa. No sería admisible que ambos alegaran la nulidad o inexistencia del contrato para eludir su responsabilidad.     

[1] Rodiere R, Droit des transports, 2ª edición. Ed: Sirey, París, 1977, num. 234.

 

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