Aerolíneas que viajen desde o hacia Europa pagarán por emisiones de CO2

Daniel Rincón Abogado, consultor en Medio Ambiente – Latinoamérica .

 

La inclusión de la industria aeronáutica dentro del sistema europeo de comercio de emisiones (European Union, Emissions Trading System -EU ETS) ha generado airadas reacciones en todo el mundo.

 

Las compañías aéreas con vuelos desde y hacia Europa deberán hacer parte del EU ETS a partir del 1º de enero del 2012, lo que significa que deberán comprar bonos de carbono para compensar sus emisiones, siguiendo la adopción de la Directiva 2008/101/EC.

 

Ante esta regulación, China prohibió a sus compañías hacer parte del sistema, al tiempo que Rusia trabaja en una propuesta legislativa para considerarlo “ilegal” y el Congreso de EE UU estudia la adopción de una ley para restringir el tráfico de aerolíneas europeas en el espacio norteamericano, luego de perder el caso ante la Corte Suprema de Justicia de Inglaterra y Gales.

 

Estas y otras medidas propuestas por algunos de los 26 países que se oponen a la iniciativa europea podrían derivar en una guerra comercial, y peor aún, postergarían el pago de los costos ambientales de una industria responsable del 3% de las emisiones globales de CO₂.

 

EU-ETS

El sistema europeo de comercio de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) fue lanzado en el 2005, en un esfuerzo de la Unión Europea (UE) por cumplir los compromisos del Protocolo de Kioto.

 

Este esquema busca reducir las emisiones de CO₂ en un 8 %, con respecto a los niveles de 1990. A través de este sistema, se establecen límites para emitir CO₂, los cuales están reflejados en unos bonos o créditos (allowances) que establecen el tope de emisiones para cada instalación. Quien quiera emitir por encima de los límites debe ir al mercado para comprar bonos de carbono, al igual que quien contamine por debajo de los límites puede vender el excedente de sus créditos. Un bono o crédito equivale a una tonelada de CO_2.

 

Actualmente, el EU ETS cubre compañías de electricidad, refinerías, fundidoras, cementeras, fábricas de papel, alimentos, vidrio y ensambladoras de vehículos, entre otras actividades.

 

Al final del año, las instalaciones cobijadas por el esquema deben reportar sus emisiones y demostrar que las mismas están cubiertas por un número suficiente de bonos. El incumplimiento de esta regulación, aplicable a cerca de 12.000 instalaciones en los 27 Estados miembros, Noruega, Liechtenstein e Islandia, genera fuertes sanciones.

 

El número de créditos otorgados disminuirá, de manera que la UE alcance a reducir, en el 2020, un 21 % de las emisiones de CO_2, con respecto a los niveles en 2005. Las próximas fases de implementación del EU ETS contemplan la introducción de GEI distintos al CO₂, como el óxido de nitrógeno (N₂O), y de nuevas actividades, como petroquímicas y fábricas de aluminio.

 

Aviación en el EU-ETS

La Directiva 2008/101/EC, que empezó a regir en el 2012, incluyó a la aviación dentro de las actividades cubiertas por el EU ETS. Las aerolíneas que operan vuelos desde y hacia Europa deberán participar en el sistema y, por lo tanto, obtener tantos bonos de carbono como emisiones de CO₂ generen.

 

En la primera fase, estas compañías recibirían el 85% de sus bonos de forma gratuita y deberían comprar el 15% restante. Se estima que el costo inicial de esta regulación se vería reflejado en un incremento de entre 2 y 3 euros en el precio del tiquete de cada vuelo, con tendencia a incrementar.

 

Litigio ante el Tribunal de Justicia de la UE

Las aerolíneas norteamericanas y canadienses fueron las primeras en reaccionar, demandando la ilegalidad de estas medidas. El caso fue planteado en Londres por las asociaciones de transportistas aéreos y las aerolíneas, alegando que la Directiva 2008/101/EC violaba el derecho internacional, por desconocer los acuerdos existentes en materia de aviación y transgredir la costumbre internacional.

 

La Corte Suprema de Justicia de Inglaterra y Gales, viéndose limitada para fallar sobre los hechos, remitió el litigio a Luxemburgo, para que el Tribunal de Justicia de la UE e pronunciara. La Corte de Inglaterra le preguntó al tribunal europeo cuáles eran los tratados y las costumbres internacionales aplicables, y si la Directiva 2008/101/EC violaba esas normas internacionales.

 

El tribunal europeo encontró que de los acuerdos planteados (el Protocolo de Kyoto, el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chicago y el Acuerdo de Cielos Abiertos) solo este último era aplicable. Respecto de la costumbre internacional, encontró que la soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo, el impedimento de someter alguna parte de las aguas de altamar a su soberanía y el derecho a volar sobre aguas internacionales eran principios de derecho internacional reconocidos por la UE.

 

Bajo este marco jurídico, el tribunal de Luxemburgo estableció que la Directiva 2008/101/EC no violaba ninguno de los principios de derecho internacional planteados, y tampoco el Acuerdo de Cielos Abiertos.

Según el pronunciamiento, la Directiva solo se aplica a los vuelos que llegan o salen de un aeropuerto situado en un Estado europeo Miembro.

 

Por otro lado, el esquema busca proteger el medio ambiente y asegurar su calidad. Adicionalmente, el tribunal consideró que la inclusión de la aviación en el EU ETS no equivale al cobro de impuestos, pues no existe relación entre la carga impuesta sobre la aerolínea y la cantidad de combustible usado. El Tribunal de Justicia europeo consideró que incluso las aerolíneas podrían beneficiarse de este esquema, pues los costos serían transferidos a los pasajeros.

 

Opositores

Tras el anuncio del fallo, países de diferentes regiones alistaron sus ofensivas diplomáticas y comerciales. China prohibió a sus aerolíneas participar de cualquier manera en el esquema y pagar los bonos de carbono. Rusia, luego de la reunión en Moscú el pasado 21 de febrero, anunció un paquete de medidas por la inclusión de sus aerolíneas en el EU ETS.

 

Incluso, algunas compañías europeas (Airbus, British Airlines, entre otras) pidieron a la Comisión Europea reconsiderar la inclusión de la aviación en el esquema de comercio de emisiones, pues los costos traerían consigo la pérdida de alrededor de 2.000 empleos y demoras en las órdenes de compra.

 

Ante estas reacciones, la comisaria europea de Cambio Climático, Connie Hedegaard, ha pedido a los opositores del sistema plantear soluciones concretas y constructivas, bien sea en el ámbito internacional o regional.

 

¿Qué sigue?

El modelo planteado por la UE no ha tenido gran acogida, pero es un valiente primer paso para revisar las emisiones de GEI de la industria aeronáutica. Es cierto que, en el estado de cosas actual, esta industria solo contribuye en un 3% al calentamiento global, pero también lo es que sus emisiones se incrementaron rápidamente, en un 11,2%, entre el 2005 y el 2010.

 

Comparado con los tímidos intentos de la Organización de Aviación Civil Internacional por reducir la emisión de CO₂ proveniente de la aviación, el modelo europeo parece ser más agresivo y contundente, con las impredecibles consecuencias comerciales que su puesta en marcha traería.

 

La próxima reunión de los países opositores, en Arabia Saudita, podría ayudar a superar los airados ánimos y plantear una solución concreta para la industria, los pasajeros y el medio ambiente, y más que todo, una solución vinculante.