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Las desdichas de la infraestructura férrea en Colombia

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Las desdichas de la infraestructura férrea en Colombia (Bigstock)

Ángela Nathalia Moreno Hernández

Abogada de Moncada Abogados

n.moreno@moncadaabogados.com.co

 

De acuerdo con el Foro Económico Mundial, Colombia ocupa el puesto 66 en el Índice Global de Competitividad (cinco puestos abajo con relación al año 2016). Según los resultados del 2017, los factores más problemáticos para hacer negocios en Colombia son la corrupción, los impuestos, la burocracia y una deficiente infraestructura.

 

En efecto, en el mismo índice, desglosado por categorías, es posible percatarse de que la infraestructura de transporte del país no se encuentra bien: somos el puesto 109 en infraestructura general, 110 en infraestructura de carreteras y 96 en infraestructura férrea[1].

 

Mientras países latinoamericanos de desarrollo intermedio, como Argentina o México, cuentan con más de 15.000 km de vía férrea, el país continúa con los mismos 3.515 km de hace más de 50 años.

 

De hecho, en el país solo funcionan “a toda máquina” el corredor Chiriguaná-Santa Marta, concesionado a Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco), y los ferrocarriles de dedicación exclusiva: es decir, tan solo 435 kilómetros de 3.515 kilómetros en total, casi exclusivamente para el transporte de carbón. Mientras en los otros tramos se ha hecho un esfuerzo tardío por la reactivación de la infraestructura férrea, que está dando frutos, pero a paso lento.

 

Desde hace unos cinco años, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ha empleado medidas de reactivación del corredor férreo. La entidad pretende intervenir y hacer mantenimiento de aquellos puntos deteriorados para luego hacer posible el transporte frecuente de carga y pasajeros. Todo ello, a través de contratos con privados, algunos de obra-administración y otros de concesión.

 

Algunos inconvenientes

 

Sin embargo, pronto será necesario dar un paso más. Existen muchos inconvenientes con la vieja vía férrea, que aún no se han resuelto y que impedirán su uso de no ser solucionados:

 

(i) La vía férrea fue construida hace más de un siglo (Colombia fue uno de los primeros países en Latinoamérica en construir líneas férreas para movilización de carga y personas), para necesidades y contextos diferentes, esto quiere decir que, probablemente, algunos tramos de la vía no sean tan rentables ahora como antes.

 

Por lo tanto, se requiere que el Gobierno diseñe políticas basadas en el análisis de diferentes aspectos como (de acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo[2]): las condiciones en que tiene lugar la competencia ferrocarril-camión, la logística y los requerimientos del número limitado de cargadores que movilizan el también número limitado de tráficos que poseen características ferroviarias, los motivos y atributos con base a los cuales esos cargadores eligen uno u otro modo de transporte y, las necesidades de nuevas terminales intermodales que, en alguna medida, pueden facilitar la captación de tráficos por parte del ferrocarril.

 

(ii) Por otro lado, la vía férrea, más que reparada, necesita ser mejorada: por ejemplo, el ferrocarril dedicado del Cerrejón, que moviliza exclusivamente carbón entre las minas del Cerrejón y Puerto Bolívar, es el único tramo de trocha estándar de Colombia; todos los restantes son de trocha angosta. Esto implica una menor velocidad de movilización y una menor capacidad de carga.

 

(iii) Los contratos que se están firmando para la rehabilitación de la vía distan de lo que se requiere. Algunos tienen una duración demasiado corta como para completar las obras de intervención y, además, realizar las labores de administración y reactivación de la vía, como lo quiere la ANI. No es de extrañarse que las soluciones de ingeniería de un grupo de contratistas sean diferentes a las de otro grupo, y la diferencia de criterios entre profesionales sobre la forma adecuada de intervenir la vía no es un lujo que el país se pueda dar, por el alto costo de la rehabilitación férrea. De ahí la importancia de evitar el cambio constante (cada año o dos) de contratistas.

 

(iv) También es importante habituar de nuevo a la ciudadanía a la existencia del corredor férreo como una infraestructura de transporte funcional más que como un trozo del paisaje. La recuperación del corredor férreo requiere de acciones sociales y jurídicas por parte del Estado. A lo largo del corredor férreo hay un número considerable de invasiones de vivienda, pasos a nivel ilegales, carreteables, etc., que las administraciones locales no están dispuestas a retirar, principalmente por desconocimiento de la normativa férrea y/o falta de recursos.

 

Sin duda, en las dinámicas macroeconómicas actuales, cada país debe encontrar la manera de volverse aún más competitivo. Nos estamos quedando atrás. Y mientras en Colombia discutimos cómo mejorar la infraestructura férrea para transportar cargas a 120 km/h, en otros lugares, en los que esta infraestructura ya es un hecho, se están diseñando tubos para el transporte de pasajeros y carga a velocidades superiores de 1.200 km/h (Proyecto Hyperloop).

 

[1] The Global Competitiveness Report 2017–2018, págs. 92 y 93

[2] Desafíos del transporte ferroviario de carga en Colombia, págs 14 y 15

 

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