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La reactivación de la infraestructura férrea

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La reactivación de la infraestructura férrea (Bigstock)

Manuel Guillermo Sarmiento García

Director del Departamento de Derecho del Transporte e Infraestructura de Transporte de la Universidad Externado de Colombia

 

En los últimos 60 años de la historia de nuestro país, los diferentes gobiernos le han dado la espalda al desarrollo de la infraestructura férrea y, por consiguiente, al modo ferroviario como un sistema de transporte económico y eficiente, que los países del primer mundo lo han mantenido y privilegiado desde su creación hace 190 años. Solo en los últimos años se ha visto la necesidad de reactivar este importante modo de transporte y su infraestructura, reactivación que se manifiesta con proyectos de transporte férreo masivo que actualmente se encuentran en fase preoperativa, como el metro de Bogotá y el tren de cercanías de la sabana de Bogotá, denominado Regiotram.

 

Un análisis serio de la realidad de la infraestructura férrea implica conocer un poco de la historia del ferrocarril en Colombia y de las causas que llevaron a su decaimiento y que amenazaron con su extinción.

 

En lo que se refiere a la historia de los ferrocarriles y de la infraestructura férrea en Colombia, esta goza de antecedentes muy importantes, si tenemos en cuenta que el primer ferrocarril que existió en nuestro país fue el de Panamá, cuya construcción la inició la Compañía del Canal de Panamá en 1851, creada con base en una ley expedida por el Congreso de Colombia en 1836. Este no es un dato histórico menor, pues la primera línea de ferrocarril del mundo se inauguró el 15 de abril de 1830, en Inglaterra, uniendo las ciudades de Liverpool y Manchester, es decir, la iniciación de la historia de los ferrocarriles en Colombia estuvo muy cercana en el tiempo a uno de los hitos fundamentales de la Revolución Industrial, como fue la creación del ferrocarril como modo de transporte.

 

El desarrollo

 

Con posterioridad a la creación del ferrocarril de Panamá, se adelantaron a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX muchísimos proyectos de infraestructura férrea en Colombia, especialmente de carácter regional, que tenían como principal finalidad solucionar los problemas de transporte que tenían, primero, los estados federales y, posteriormente, los departamentos, como lo fueron el ferrocarril de Bolívar, en 1871; el ferrocarril de Antioquia, en 1880; el ferrocarril del Cauca, en 1882; el ferrocarril de la Dorada, en 1882; el ferrocarril de la Sabana de Bogotá, en 1882; el ferrocarril del Norte, en 1896; el ferrocarril de Santa Marta, en 1887, y el ferrocarril del Tolima, en 1905.

 

Estos proyectos, pese a las dificultades que se presentaron en su contratación y ejecución, debido a las guerras civiles y a la modificación del modelo político-institucional con el tránsito de un régimen federalista a un régimen centralista, impuesto por la Constitución de 1886, lograron consolidar, en las primeras seis décadas del siglo XX, una red ferroviaria nacional de aproximadamente 3.400 kilómetros, que fue líder en América Latina.

 

Así, y a pesar de los problemas topográficos de nuestro país, se conectaron los principales puertos en el Atlántico y en el Pacífico con la capital de la República, a través de diversas troncales y ramales que conectaban a Buenaventura, el principal puerto sobre el Pacífico, con Bogotá y, a su vez, Bogotá con los puertos sobre el Atlántico y con Neiva en el sur del país. De esta forma, hacia 1961, cuando se inauguró la red férrea del Atlántico, se logró conectar en una sola línea todos los brazos dispersos de los diferentes ferrocarriles regionales.    

 

El decaimiento

 

Sin embargo, y a pesar de la creación de la Empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia en 1954, con la cual se unificó en un solo ente estatal todo el sistema de transporte férreo en el país, tanto desde el punto de vista de su operación como del manteniendo de la red férrea nacional, se paralizó, desde los años sesenta, la construcción y el mantenimiento de la infraestructura férrea y comenzó el decaimiento del transporte férreo en Colombia.

 

Esto culmina con la liquidación de los Ferrocarriles Nacionales en 1991, ordenada por la Ley 21 de 1988 y la creación de la Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías), que tenía por objeto explotar, mejorar, mantener, rehabilitar, modernizar y administrar la red férrea nacional, pero no cumplió con sus funciones. Estas las asumió, en el 2004, el Instituto Nacional de Vías (Invías) y, posteriormente, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) en el 2011.

 

Actualmente, la red férrea nacional cuenta con 3.515 kilómetros, de los cuales solo se están operando 1.136, es decir, el 32 %, que incluyen la concesión de Ferrocarriles del Norte de Colombia S. A. (Fenoco), que opera la red férrea del Atlántico en 246 kilómetros; el corredor férreo Bogotá–Belencito, de 332 kilómetros, y el tramo La Dorada-Chiriguaná, de 558 kilómetros, contratados con el consorcio Ibines-Férreo. Además, hay que tener en cuenta la red férrea del metro y tranvía de Medellín, de 34 kilómetros, la red privada de la Drummond, de 150 kilómetros, en La Guajira, y el Tren Turístico de la Sabana, que opera un tramo de 53 kilómetros, entre Bogotá y Zipaquirá.

 

El futuro

 

La pregunta fundamental por resolver es ¿cuál fue la causa del decaimiento del sistema de transporte férreo en Colombia y del deterioro de la red férrea nacional?

 

En mi opinión, se debió a la equivocada política pública adoptada por los diferentes gobiernos a partir de la segunda mitad del siglo XX y primeras décadas de este siglo, que privilegió la infraestructura terrestre y el transporte por carretera. De esta forma, se desaprovechó y abandonó toda la infraestructura férrea que se construyó en Colombia durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera mitad del siglo XX, con la inversión de grandes recursos públicos y desafiando las dificultades topográficas de nuestro país, en lugar de adoptar una política integral de transporte multimodal que interconectara a los puertos, las carreteras, las líneas férreas, los ríos y los aeropuertos, como sucede en los países del primer mundo, donde el modo férreo constituye un pilar fundamental del sistema nacional del transporte.

 

No obstante esta realidad, que no se puede ocultar, es importante reconocer los esfuerzos que está haciendo la ANI para reactivar la infraestructura y el transporte férreo en Colombia. Al respecto, prepara un proyecto de ley ferroviaria que será radicado en los próximos meses en el Congreso de la República, e incluye en el proyecto del Plan de Nacional de Desarrollo dos disposiciones importantes para reactivar la infraestructura férrea.

 

La primera otorga competencia a la entidad encargada de la administración y gestión de esta infraestructura, para definir las zonas de protección y seguridad y, especialmente, las franjas de retiro obligatorio, que una ley de 1920 (aún vigente) fijó en 20 metros a cada lado de la vía férrea, la cual, en la mayoría de los casos, se considera excesiva y dificulta el proceso de recuperación de los corredores férreos.

 

Y la segunda destina un porcentaje de los recursos aportados por los concesionarios férreos, que actualmente en su mayoría se utilizan para los gastos de funcionamiento de la ANI, para financiar directamente la infraestructura férrea, compensando estos gastos de funcionamiento con aportes de la Aerocivil.   

 

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