La delicada situación financiera de los sistemas integrados de transporte masivo

Camilo Forero

Asociado de infraestructura y derecho público de Philippi Prietocarrizosa Ferrero DU & Uría

Correo electrónico: camilo.forero@ppulegal.com

 

La situación financiera de los sistemas integrados de transporte masivo en el país es delicada. Si antes del 2020 el déficit presupuestal de las administraciones distritales y municipales para mantener a flote los contratos de concesión para la prestación del servicio de transporte era una preocupación permanente, tras la llegada de la pandemia del coronavirus (covid-19) la situación presupuestal es crítica e inaplazable.

 

Por su tamaño, el caso de Bogotá es el más complicado. El Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) está compuesto, aproximadamente, por 4.000 vehículos articulados de operación troncal y 10.000 vehículos de operación zonal. Aún quedan algunos vehículos que operan bajo la vetusta denominación del SITP Provisional, que no hacen parte del sistema y que deben ser chatarrizados antes del 31 de diciembre del 2021.

 

De acuerdo con información publicada por Transmilenio, antes de marzo del 2020, se registraban más de 2,5 millones de validaciones diarias en el sistema troncal y 1,5 millones de validaciones en el sistema zonal.

 

Sin embargo, durante los periodos de cuarentena obligatoria –que de tanto en tanto se siguen decretando en las principales ciudades del país–, la caída en el número de pasajeros ha sido dramática. Entre marzo y agosto del 2020, hubo una reducción del 75 % en el número de validaciones diarias. A la fecha, el sistema troncal registra 1,2 millones validaciones diarias, mientras el zonal apenas logra 800.000 validaciones.

 

Los pasajeros y el Fondo de Estabilización Tarifaria

 

Esta caída en el tráfico de pasajeros duplicó el tamaño del Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) para los años 2020 y 2021, que ya se había duplicado tras los compromisos contractuales pactados por Transmilenio en el 2019, para salvar los contratos de Fase III del SITP y para culminar la desintegración de la flota del SITP Provisional que no lograron cumplir algunos de los concesionarios que quebraron y que ya no hacen parte del sistema.

 

En plata blanca, el FET (cuenta destinada a subsidiar el déficit entre los ingresos recibidos por las tarifas al usuario y la retribución a la que tienen derecho los concesionarios) representa, aproximadamente, el 10 % del presupuesto anual del Distrito de Bogotá. Lo propio ocurre en Cartagena, Barranquilla, Cali y Bucaramanga.

 

Además del déficit presupuestal, también hay que tener en cuenta que la disminución en el número de pasajeros seguramente va a desencadenar cuantiosas controversias contractuales por el desequilibrio financiero que afecta los contratos de concesión.

 

Aunque la remuneración de los contratos de concesión de la operación troncal no depende de ninguna forma del número de pasajeros transportados, los contratos de la operación zonal y de recaudo sí comprenden como variable de remuneración el número de pasajeros que valide su ingreso al sistema. Lógicamente, esta disminución de ingresos no imputable a las partes contractuales no hizo parte de la ecuación financiera pactada en los otrosíes de reestructuración del 2019.

 

Compensación de efectos económicos

 

Por ese motivo, no existen razones para pensar que los entes gestores deban o puedan asumir una posición tímida en el momento de negociar la compensación de los efectos económicos padecidos con los concesionarios afectados. Además de que la naturaleza conmutativa de los contratos así lo exige, el mandato incorporado en el Plan Nacional de Desarrollo requiere indefectiblemente que los funcionarios públicos involucrados garanticen la sostenibilidad de los sistemas. Los compromisos futuros con los financiadores y el sector asegurador también van a depender de la agilidad con la que se suscriban dichos acuerdos.

 

De hecho, el pasado 21 de abril, el operador de recaudo de Transcaribe, en la ciudad de Cartagena, se vio obligado a suspender el recaudo de las tarifas y la venta de tarjetas de ingreso al sistema debido a las deudas que tiene con sus proveedores y trabajadores. Los concesionarios de operación también han manifestado el riesgo inminente de que se paralice el servicio ante la estrepitosa caída en sus ingresos.

 

Aunque el Distrito ha manifestado en repetidas oportunidades que no permitirá la desaparición de Transcaribe, en el corto plazo no se vislumbra una solución que asegure que los buses podrán seguir operando. Tampoco es momento de siquiera pensar o mencionar la ampliación de la cobertura del sistema y de avanzar en la transición del transporte colectivo al transporte masivo urbano de pasajeros que pide a gritos el destino turístico más importante del país.

 

Mal haría el Gobierno Nacional en ignorar este problema o en trasladar por completo la responsabilidad a las administraciones distritales y municipales. Colombia no puede regresar al transporte público colectivo del siglo pasado. Si queremos mantener un transporte moderno, organizado y ambientalmente amigable, debemos aceptar, sin discusiones, que el transporte urbano de pasajeros debe ser subsidiado por el Gobierno Nacional.

 

Tampoco es aceptable que el Concejo Distrital de Bogotá siga aplazando –como lo viene haciendo desde hace más de 20 años– la implementación de otras fuentes de ingresos para el transporte masivo, tales como los pagos por congestión o el cobro por estacionamiento en vía.

 

De la decisión de los gobernantes de turno de mantener a flote los sistemas de transporte depende no solo la voluntad de los concesionarios y los prestamistas de seguir apostando su capital por estos proyectos, sino también el futuro de millones de colombianos que utilizan el transporte masivo para cumplir sus labores diarias. El efecto de cuello de botella que tiene el transporte sobre los demás sectores de la economía es un argumento suficiente para que este asunto sea una de las prioridades más importantes del Gobierno Nacional.

 

La situación sencillamente no da espera. Esperemos que las respuestas no lleguen cuando los colombianos no puedan desplazarse desde sus casas a sus lugares de trabajo. Las consecuencias podrían ser irreversibles.