Sin conductor: vehículos autónomos y su régimen de responsabilidad

Juan F. Córdoba Marentes

Profesor Universidad de La Sabana

Los vehículos autónomos están cada vez más lejos de la ciencia ficción y más cerca de nuestra realidad. Las principales compañías automotrices han avanzado en prototipos y diseños que permiten mayor autonomía de conducción, a partir de la introducción de complejos sistemas de sensores, visión digital e inteligencia artificial. En las calles colombianas ya se pueden encontrar unos pocos vehículos con distintos niveles de automatización, a lo que se ha sumado el anuncio de importación de nuevos modelos autónomos.

En todo caso, en la medida en que ha crecido el desarrollo tecnológico, también ha aumentado la inquietud sobre el marco jurídico que debe regular el funcionamiento de los vehículos autónomos y el régimen de responsabilidad aplicable cuando ellos causen daños. En efecto, en los últimos años, varios vehículos de las compañías líderes en estos nuevos desarrollos han estado involucrados en accidentes automovilísticos, algunos de ellos fatales. Resaltan algunos en los que pudieron haber fallado los sensores y el sistema autopilot de modelos Tesla, lo que generó colisiones con tractomulas que no reconocieron. También algunos vehículos de Waymo (la compañía de Alphabet, matriz de Google) han estado involucrados en accidentes en los que han chocado contra otros carros en carretera.

Pero seguramente el incidente con mayor difusión mediática hasta ahora ha sido el protagonizado por un vehículo de pruebas de Uber que atropelló y causó la muerte a una peatona, en marzo del 2018, cuando atravesaba una carretera en Arizona (EE UU). Sin embargo, en los resultados de la investigación, se concluyó que el accidente había sido consecuencia de distintos factores humanos, incluyendo la temeridad de la víctima (estaba atravesando la carretera en un lugar prohibido y bajo efectos de licor y drogas) y la distracción de la conductora de respaldo, quien, en lugar de monitorear el recorrido, estaba viendo una serie en su celular.

Grados de automatización

En los referidos accidentes de Tesla y Waymo también se atribuyó parte de la responsabilidad al error de los humanos que debían supervisar el funcionamiento de los vehículos en los que viajaban. Y es que cuando se trata de vehículos autónomos, es necesario precisar los distintos niveles de automatización que estos pueden tener y cuál es el grado de intervención del conductor.

El estándar imperante en la industria es el definido por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE, por su sigla en inglés). En la norma J3016 (Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles) se prevén seis niveles de automatización, desde el nivel 0 (sin automatización) hasta el 5 (automatización completa).

En particular, el nivel 0 se refiere a carros comunes, no automatizados, en los que el conductor controla el timón y los pedales. Incluye carros con transmisión automática y con cámaras traseras y sensores de cercanía. El nivel 1 se identifica con la “conducción asistida”, y en este se encuentra la mayoría de los vehículos autónomos disponibles en el mercado. Los vehículos en este nivel tienen un sistema de control de crucero adaptativo o autopilot, que ajusta automáticamente su velocidad y mantiene una distancia segura con otros automóviles por delante. El conductor controla la dirección o los pedales, de acuerdo con la situación, mientras que movimientos longitudinales o laterales pueden ser realizados de manera automática por el vehículo. En el nivel 2, el vehículo está parcialmente automatizado, con control asistido en la dirección y pedales y puede realizar simultáneamente movimientos longitudinales o laterales, siempre con el monitoreo constante del conductor.

Por su parte, los vehículos en el nivel 3 tienen una automatización condicional que les permite reconocer todo su entorno y conducir sin intervención del conductor, quien, en todo caso, debe estar atento a retomar el control si las circunstancias o el mismo sistema lo requieren. En el nivel 4, el vehículo presenta alta automatización, lo que le permite conducirse autónomamente en cualquier escenario de tráfico y sin requerir de un conductor que monitoree la actividad. En este nivel, el conductor puede asumir el control del vehículo, si lo desea. Finalmente, un vehículo en el nivel 5 estará totalmente automatizado, no necesitará timón o pedales y prescindirá completamente del conductor.

Futuro marco legal

El marco jurídico que se construya en Colombia para definir las reglas de conducción y la responsabilidad por los daños causados por vehículos autónomos debe tener en cuenta los mencionados niveles de automatización y la mayor o menor participación del conductor en la dirección o supervisión del vehículo. Como se sabe, en la jurisprudencia, el régimen colombiano de responsabilidad civil por accidentes de tránsito se ha construido sobre el concepto de actividades peligrosas. A la luz de esta doctrina, los responsables por los daños causados por un vehículo serán su conductor y otras personas que se califiquen como guardianes del automotor, tales como el propietario o la empresa a la que se encuentre afiliado.

Aunque no ha habido un pronunciamiento específico sobre vehículos autónomos, es muy probable que la actividad que realicen estos se vaya a considerar peligrosa, por cuanto se “realiza mediante el empleo de cosas o energías susceptibles de causar daños a terceros”. Si es así, se presumirá la culpa del agente-guardián, quien solo puede desvirtuar esta presunción al probar caso fortuito, el hecho de un tercero o la culpa de la víctima.

Ahora bien, ¿quién es el agente-guardián en el caso de un vehículo autónomo? Esta calificación dependerá, en buena medida, del nivel de automatización del vehículo según el estándar antes descrito.

Así, en los dos primeros niveles de automatización (1 y 2), el conductor seguirá siendo el principal guardián del vehículo, ya que es el encargado y principal supervisor de la conducción, aun cuando cuente con la ayuda de las funciones automatizadas. Seguramente, ese mismo calificativo de agente-guardíán se le podrá atribuir al conductor de un vehículo nivel 3, a pesar de que no esté manejando, toda vez que el sistema podrá pedirle que asuma la conducción en determinados momentos.

En el caso de los dos últimos niveles (4 y 5), no habrá conductor, incluso puede que no existan timón o pedales que controlar. Por ello, la calidad de guardianes no se les podrá atribuir a sus ocupantes, muchas veces simples usuarios de servicios provistos por terceros. El guardián de un vehículo es, en palabras de la Corte Suprema de Justicia, aquel que tiene el poder de dirección y control sobre el mismo. Por ello, el ocupante de un vehículo autónomo solo será considerado guardián y, por tanto, responsable, si ha tenido alguna injerencia en su control, por ejemplo, como propietario o programador de su sistema. Precisamente, a quien también se le puede atribuir responsabilidad por los daños causados por un vehículo con altos niveles de autonomía es a su fabricante, quien ha tenido a su cargo la programación del sistema correspondiente, y a quien se le atribuyen los efectos de los mensajes de datos para que el vehículo opere automáticamente, en los términos de la Ley 527 de 1999. 

Por lo anterior, se concluye, en el caso de los vehículos autónomos, el tradicional régimen de responsabilidad por actividades peligrosas deberá ser complementado, con la responsabilidad por productos defectuosos y las normas de atribución de mensajes de datos.