La infraestructura en la prestación del servicio de transporte público de pasajeros

Edwin Cortés Mejía

Socio de Cuberos Cortés Gutiérrez Abogados

ecortes@ccgabogados.com

En relación con la infraestructura de patios y talleres necesaria para la prestación de servicios de transporte de pasajeros, son varios los modelos a los que pueden optar los distritos y municipios del país en la estructuración correspondiente. Una primera opción consiste en el suministro de los espacios y dotación básica de los patios y terminales para los vehículos por parte del ente territorial, tal y como ocurrió en las fases I y II de Transmilenio.

La segunda opción consiste en que la infraestructura sea suministrada por otro concesionario con cargo al valor de tiquete que paga el pasajero, como ocurrió en Cali, con el Mío, al menos inicialmente.

Y una tercera es aquella en virtud de la cual los mismos concesionarios de operación consiguen los sitios y construyen y adecúan su propia infraestructura, tal y como se presentó, de forma alternativa, en la estructuración del Sistema Integrado de Transporte Público en Bogotá. Este merece una mención especial, puesto que los concesionarios podían optar por construir su propia infraestructura, a cambio de un componente extra de remuneración. Pues bien, debido a la insuficiencia de este componente, ninguno de los concesionarios optó por la construcción de su infraestructura definitiva, lo que obligó a la construcción de cierta infraestructura que se suponía era provisional, pero que hoy se ha vuelto, en la práctica, definitiva, debido a la falta de suministro de la misma por parte del Distrito.

Seguramente, existen muchas otras opciones en relación con la infraestructura de patios necesarios para la prestación del servicio de transporte de pasajeros, pero, por lo pronto, y con los tres modelos mencionados y que se han presentado también en otras ciudades de Colombia, parece suficiente, al menos para analizar conveniencias e inconveniencias de unos y otros.

No parece tener mucho sentido que al concesionario para la prestación de servicios de transporte de pasajeros se le encargue y responsabilice la búsqueda y adecuación de sus propios espacios para patios, así como tampoco lo tiene que la remuneración para ello provenga de la tarifa que paga el pasajero por el servicio de transporte que recibe.

Lo primero, puesto que la tipología de las ciudades colombianas que requieren la entrega de estos servicios en concesión es la de “ciudades compactas”, en las cuales escasea el espacio adecuado y bien ubicado necesario para la construcción de infraestructura que, además, cumpla con la reglamentación aplicable. Es la entidad territorial, precisamente, la que está en capacidad de determinar el uso del suelo dentro de su jurisdicción territorial, o de negociarlo con otras, además de contar con las facultades necesarias para expropiar espacios convenientes para la ubicación de los patios. Lo segundo, es decir la inconveniencia de que sea la tarifa del pasajero la que pague por la infraestructura a la que aquí se hace referencia, es evidente.

Sobre este último punto, vale la pena destacar que se ha dicho mucho sobre la “autosostenibilidad” que deberían tener los sistemas de transporte. Tanto se ha elaborado, probado, errado y vuelto a empezar con lo anterior, que, incluso hoy, se ha cuestionado que sea posible dicha “autosostenibilidad” y se ha llegado a una “sostenibilidad” a secas.

Autosuficiencia

En el Plan Nacional de Desarrollo (L. 1753/15), se incluyeron herramientas, que casi no han sido usadas, que permiten a los distritos y a los municipios la captación de recursos diferentes del tiquete para soportar aspectos de la prestación del servicio de transporte. A pesar de lo anterior, es posible que el transporte de pasajeros sí sea autosuficiente después de todo y que el error haya estado en los costos y gastos que se han incorporado a lo que la tarifa del pasajero debe atender.

En efecto, es seguro que el valor del tiquete alcanza a remunerar la compra y operación de los vehículos, incluso a tarifas que podrían ser más razonables que las actuales. Lo que la tarifa del pasajero no alcanza a remunerar es la gran cantidad de inversiones, costos y gastos que se le han venido cargando a su tiquete, tales como la desintegración física de vehículos (chatarrización), la construcción de infraestructura y, como en el caso de Bogotá, hasta el plan de retiro (rentas) de los propietarios de vehículos del transporte público colectivo, por poner solo algunos ejemplos.

Es obvio, entonces, que debería descartarse la construcción de patios por parte de los concesionarios de operación y/o de otros concesionarios, con cargo a las tarifas que pagan los pasajeros. Los distritos y municipios del país deberán asumir, desde el principio, o retomar de forma inmediata y sin dilación, si fuera el caso, su responsabilidad en la construcción, dotación y puesta a disposición de los concesionarios de operación, de la infraestructura que requieren para prestar el servicio licitado. Este es un aspecto en el que el Gobierno Nacional puede contribuir enormemente, bien sea impulsando regulación al respecto, o promoviendo entre los entes territoriales y entes gestores las anteriores actividades a través de un nuevo Conpes general.