La infraestructura: deuda pendiente del Estado

Mauricio Rosillo Rojas Director de la Especialización en Derecho del Mercado de Capitales, PUJ mauriciorosillo@gmail.com

Una de las llamadas “locomotoras” del Gobierno, quizás la más importante por el rezago de una década, nada que despega. Se trata de la infraestructura, actividad que no solamente genera desarrollo, empleo, crecimiento sino competitividad del país en el contexto internacional. Colombia ha firmado varios tratados de libre comercio, así como la promisoria Alianza del Pacífico con México, Perú y Chile, pero poco ha avanzado en infraestructura, lo cual nos pone en una situación de desventaja evidente frente a los socios comerciales. Si no hay carreteras, puentes y vías, los altos costos de transportar los bienes producidos a los puertos van a impedir que se puedan aprovechar las ventajas de los acuerdos comerciales y peor aún, que estemos entregando la industria nacional a extranjeros que llevan décadas desarrollando sus capacidades.

Sin duda alguna, se ha avanzado en los últimos años en crear un marco legal y una institucionalidad que permita avanzar en materia de infraestructura. La Ley 1508 del 2012, que establece el régimen jurídico de las asociaciones público privadas; la transformación del antiguo INCO en la Agencia Nacional de Infraestructura y de la FEN en la Financiera de Desarrollo Nacional; la recientemente sancionada Ley 1682 del 2013, que establece las reglas de juego para proyectos de infraestructura de transporte y busca resolver problemas como la compra de predios, el traslado de redes de servicios y las licencias ambientales.

El próximo paso es el tema del financiamiento de estos proyectos, que va a requerir de la participación del sector financiero local e internacional y de los fondos de pensiones, asunto muy delicado porque es poner al servicio de la infraestructura el ahorro del público y de los pensionados. Y este asunto –desafortunadamente– no está cerca de resolverse. Dos factores recientes incrementaron la percepción de inseguridad jurídica en la financiación: el embargo a un patrimonio autónomo cuyos recursos eran la fuente de pago de unos bonos que financiaban la obra y la modificación unilateral por parte de la ANI de las vigencias futuras en un contrato de concesión.

Estos antecedentes permiten inferir que este asunto tan importante realmente no va despegar hasta tanto no haya confianza entre los diferentes actores, un intangible fundamental para realizar negocios de esta dimensión y con un plazo tan largo. El común de la gente todavía tiene presente lo que ha ocurrido en una pequeña obra de infraestructura vial como la calle 26 de Bogotá o los más de siete años que lleva la construcción de la vía Bogotá-Girardot.

Y tal vez el problema principal es que el Estado no actúa como uno solo. No hay la necesaria coordinación que prevé la Constitución Política. Al interior del Gobierno, una cosa es lo que piensa el Ministerio de Transporte o el Ministerio de Hacienda y otra la posición del Ministerio de Medio Ambiente. La interacción de otros organismos públicos como la Contraloría y la Procuraduría limita y cohíbe a los funcionarios del Ejecutivo para desarrollar las tareas que se les han encomendado. Las Cortes, por su parte, interpretan las leyes y fijan con su criterio el marco de aplicación de la normas. Y mientras todo esto ocurre, la infraestructura continúa en estado de postración, el país sigue perdiendo competitividad y el sector privado se mantiene cauteloso a la hora de participar.

Se trata de un escenario poco alentador donde siguen existiendo riesgos ambientales, riesgos de corrupción, las discusiones con las comunidades en su gran mayoría ficticias, alto grado de inseguridad jurídica y riesgos políticos e institucionales.

Para que se desarrollen los tan necesarios proyectos de infraestructura en materia vial, es perentorio que el Estado actúe como uno solo. Se requieren principios y respuestas únicas sobre los problemas que inhiben su desarrollo y la aplicación de las normas de forma homogénea, teniendo en cuenta su finalidad. Esto implica un liderazgo personal e indelegable del Jefe de Estado de turno. Será él a quién le corresponderá dialogar con sus ministros y funcionarios, con los entes de control y con las altas cortes para que realmente en el país exista unidad estatal en la forma de actuar en la materia, para que se recupere la confianza y para que se dejen sentadas las bases y el desarrollo de la infraestructura. Llevamos varios años de rezago, pero las futuras generaciones serán las grandes perjudicadas si no resolvemos estos problemas a la mayor brevedad.