Concesiones y peajes inteligentes

Daniel Raisbeck

¿Cómo deben las ciudades mejorar su infraestructura vial y construir nuevas carreteras? A través del mundo desarrollado, hay un consenso general alrededor de las alianzas público privadas (APP), pero estas pueden tomar diferentes formas.

Bajo una concesión de pago por disponibilidad, el usuario no paga directamente por el uso de una carretera, como la Autovía de la Plata, en España, entre Benavente y Zamora, una autopista concesionada a 30 años.

Según Robert Poole, de la Fundación Reason de EE UU, este tipo de esquema representa un avance definitivo sobre la práctica tradicional de diseñar, licitar y construir, donde el Estado tiene mayor control sobre los resultados de una obra, pero también asume muchos de los riesgos, al igual que la responsabilidad de operar y mantener la infraestructura.

La firma Jeffrey A. Parker & Associates, adquirida recientemente por Ernst & Young, explica que, bajo el sistema tradicional, el constructor contratado por el Estado no tiene grandes incentivos para entregar el proyecto a tiempo y con excelente calidad, ya que sus ingresos están garantizados por la mera obra. Poole agrega que, a menudo, la construcción de una autopista bajo el esquema tradicional se adjudica a quien ofrezca el menor precio, lo cual puede significar costos de mantenimiento más altos a través de varias décadas.

Por otro lado, en una concesión de pago por disponibilidad, el concesionario recurre a accionistas o prestamistas para financiar la construcción de la autopista, la cual eventualmente administrará. Por lo tanto, estos actores privados tienen el incentivo de monitorear con cuidado toda etapa del diseño y de la construcción, pues cualquier demora, sobrecosto o problema de calidad tendrá un impacto negativo sobre sus futuros ingresos.  

No obstante, Poole argumenta que las concesiones de pago por disponibilidad, al no cobrarle al usuario por su uso de la vía construida, tienen grandes desventajas. En primer lugar, el Estado tiende a pagarle al concesionario con los ingresos que obtiene del transporte - por ejemplo, con impuestos sobre la gasolina-, los cuales suelen ser insuficientes para cubrir los costos de la concesión.

Por otro lado, las concesiones de pago por disponibilidad crean “pasivos de largo plazo para el gobierno local en cuestión”, pasivos que, en EE UU, se reflejan en el balance general de los gobiernos estatales y, por lo tanto, afectan sus límites de deuda emitida en bonos.

En otras palabras, el usuario de una carretera en concesión de pago por disponibilidad muchas veces termina pagando por su uso, al tener que cubrir una mayor deuda pública con un incremento en sus impuestos.

Poole ofrece la alternativa de las concesiones por peaje, donde el usuario paga por el uso de la vía y el concesionario asume los riesgos de la construcción y cubre todos sus costos, al igual que los costos de operación y mantenimiento, aun cuando el tráfico y los ingresos son menores que lo anticipado. Por ende, las concesiones por peaje no involucran costo ni riesgo alguno para el gobierno, y tampoco para el contribuyente al fisco que no utilice la carretera.

Un problema de los peajes tradicionales es que el usuario debe pagar una tarifa única independientemente de la distancia recorrida sobre la carretera. Pero la tecnología se ha encargado de solucionar estas dificultades.

En 1991, la ciudad de Trondheim (Noruega) introdujo en una carretera periférica el primer sistema de peajes electrónicos del mundo (autoPASS), cuyos receptores detectan a los vehículos a través de radiotransmisores instalados en los parabrisas.

En el 2004, Santiago de Chile implementó una tecnología similar en su Autopista Central, convirtiéndose en la primera ciudad en cobrar peajes inteligentes dentro del perímetro urbano.

El cobro de peajes inteligentes por el uso preciso de una carretera dentro de una ciudad es considerablemente más eficaz y más justo que cualquier impuesto sobre la mera propiedad de un vehículo. A la vez, las tarifas pueden variar perfectamente según la hora del día, lo cual sirve para mitigar la congestión.

Como explica Poole, el sistema de vías en concesión y con peajes inteligentes se puede implementar en carreteras ya construidas, pero mal administradas por los gobiernos locales. En ese caso, los usuarios podrían exigir legítimamente que el cobro de peajes inteligentes remplace todo impuesto sobre la gasolina.