Jairo Enrique Angarita Feo
Ph. D en Derecho
Contacto: jairoangarita@dr.com

La Ley 2251 de 2022, conocida como Ley Julián Esteban, fue promulgada con un objetivo claro y persuasivo: reducir la grave siniestralidad vial que afecta a Colombia, donde miles de personas pierden la vida o quedan con secuelas permanentes cada año. Esta ley incorpora en el ordenamiento colombiano un enfoque de “sistema seguro” para la seguridad vial, con énfasis en la reducción de los límites de velocidad, la formulación de planes de gestión en municipios con autoridad de tránsito y la protección explícita de la vida, la integridad personal y la salud de todos los actores viales.

La decisión de nombrar la norma en memoria del menor Julián Esteban Gómez, fallecido en un siniestro vial a sus 13 años, no fue un recurso simbólico aislado. Respondió a una iniciativa de organizaciones civiles, académicas y expertos que buscaban trasladar a la política pública las evidencias técnicas disponibles: la reducción de los límites de velocidad ha mostrado efectos positivos en la disminución de accidentes graves en otros contextos, y específicamente en experiencias locales como la de la Avenida Boyacá en Bogotá, donde el control de velocidad redujo fatalidades hasta en un 40 % en corredores viales específicos.

En el plano normativo, la Ley 2251 incorpora límites de velocidad más estrictos: 50 km/h en áreas urbanas, 30 km/h en zonas escolares y residenciales, hasta 90 km/h en carreteras departamentales y nacionales y máximos de 120 km/h en vías de doble calzada, entre otras disposiciones que reflejan una modernización del marco jurídico de seguridad vial colombiano, alineada con estándares internacionales de movilidad segura.

Pese a este contenido progresivo y adaptado a la evidencia técnica, la implementación práctica se ha visto obstaculizada por fallas estructurales que ponen en duda la eficacia real de la norma. Así como ocurre con otras figuras legislativas, la Ley Julián Esteban se enfrenta al desafío de transformar comportamientos sociales y culturales profundamente arraigados, sin los cuales incluso las mejores herramientas jurídicas carecen de eficacia real.

La noción de eficacia simbólica del Derecho permite comprender esta brecha entre norma y realidad. Como advierte García Villegas, el Derecho no siempre busca transformar conductas, sino producir legitimidad y expectativas sociales. Cuando faltan condiciones culturales e institucionales, la ley opera más como promesa política que como regulación efectiva.

Un ejemplo ilustrativo es la presencia persistente de conductas de alta velocidad y de incumplimiento generalizado de límites ya establecidos. Aunque el legislador estableció nuevos umbrales de velocidad con base técnica y epidemiológica, los planes de gestión de la velocidad que deben implementar los municipios con autoridad de tránsito enfrentan barreras prácticas en su ejecución. La ausencia de señalización adecuada, la falta de control tecnológico consistente y la escasa educación vial limitan la capacidad para hacer efectivos los límites fijados por la ley.

Al mismo tiempo, la cultura de movilidad en Colombia sigue marcada por una baja internalización de conductas de prevención. Limitar la velocidad es un imperativo técnico respaldado incluso por datos que muestran que a 30 km/h la probabilidad de supervivencia de un peatón golpeado es sustancialmente mayor que a 60 km/h, pero este conocimiento aún no se traduce en comportamiento generalizado en las vías.

Este contraste entre el contenido normativo y la praxis cotidiana tiene consecuencias concretas. La congestión derivada de accidentes menores no solo afecta la movilidad, sino que también evidencia la insuficiencia de las medidas de gestión y de la propia autoridad de tránsito para articular una respuesta ágil y eficaz a la accidentalidad reducida. La densidad normativa no se traduce automáticamente en mejores resultados, porque la norma es solo un insumo del cambio social; sin cultura ciudadana y control efectivo, queda reducida a un marco formal sin aplicación real.

En particular, la implementación de la Ley 2251 se ve afectada por la falta de avances paralelos en varios frentes fundamentales: educación vial de largo plazo, capacidad tecnológica de las autoridades para monitorear velocidades, sanciones creíbles y consistentes y participación comunitaria en la gestión de riesgo vial. La evidencia indica que las medidas de velocidad son más eficaces cuando se acompañan de sistemas integrados de señalización, control por radar, campañas sostenidas de comunicación y una implementación territorial efectiva.

Otro desafío estructural reside en la informalidad del aseguramiento obligatorio (SOAT) y la baja cultura de seguro complementario, que limita la posibilidad de que los conductores puedan gestionar rápidamente los daños materiales o responsabilizarse civilmente en caso de colisión sin lesionados. Esta realidad, habitual en gran parte del parque automotor colombiano, reduce la confianza entre actores viales y disuade soluciones alternativas al bloqueo de la vía o a la intervención prolongada de la autoridad, lo que a su vez genera mayor congestión y tensiones sociales en el tránsito urbano.

Aun cuando el control de la velocidad es una pieza clave de la política de seguridad vial, su eficacia está condicionada a la existencia de entornos institucionales y culturales capaces de articular su cumplimiento. Sin ese entorno, la ley corre el riesgo de quedar como un texto aspiracional más dentro del ordenamiento con impacto limitado sobre la conducta real de los actores viales y sobre los índices estructurales de accidentalidad y siniestralidad.

La Ley Julián Esteban, por tanto, representa una oportunidad normativa valiosa, pero su implementación efectiva exige políticas públicas complementarias que aborden las causas culturales de riesgo vial. Integrar herramientas pedagógicas, mecanismos tecnológicos de control y estrategias de participación ciudadana es indispensable para que la reforma legal no se convierta en letra muerta.

Para cerrar la brecha entre normativa y realidad, se requiere un esfuerzo conjunto de autoridades locales, nacionales, instituciones académicas y sociedad civil, con estrategias sostenidas en el tiempo y evaluaciones periódicas de impacto, orientadas a transformar no solo la regulación, sino la cultura de movilidad en Colombia.

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